我国的首先条水下隧道的建设中用到破碎机，以便对较大的石块进行破碎作业，这些都说明我国的破碎机的发展和应用水平有上了一个新的台阶。破碎机的应用也来越接近生产，不同的行业，不同的施工都能用到破碎机，因此，我国破碎机行业应该走多元化，多类型，多层次的道路。为破碎机行业找一个出路口。 广深港铁路客运专线狮子洋水下隧道已进入盾构开挖阶段。据悉，该水下隧道全长10.8公里，工程预计2009年4月竣工。 人民网11月13日电 中国首条水下铁路隧道—广（州）深（圳）（香）港铁路客运专线狮子洋水下隧道日前正式进入盾构开挖阶段。据悉，该条位于珠江口的狮子洋隧道全长10.8公里，是中国目前更长的水下隧道，从广州侧向东下穿狮子洋后进入东莞。该工程预计2009年4月全线贯通，火车设计时速为350公里。届时，旅客完全可实现在1小时内穿梭广深港三地。 据香港《文汇报》报道，中铁隧道集团狮子洋隧道项目常务副经理王坤介绍，狮子洋隧道是广深港铁路客运专线更关键的控制性工程，于2006年5月在沙田镇破土动工建设，目前已经完成了800米引导段明挖隧道的施工，开始转入穿江盾构隧道的施工。该工程位于客运专线东站至虎门站之间，隧道全长10.8公里，采用双孔单线盾构。盾构段采用4台泥水平衡式盾构施工，工程总投资24亿元，总工期为41个月。 9日上午10时，随着一台直径11.18米的大型盾构机缓缓向狮子洋底进发，狮子洋隧道就进入了关键性水下隧道施工阶段。据介绍，狮子洋更大水深达26.6米，而隧道的更低点距离水面的深度是64米，水下隧道施工难度很大。此外，隧道通过地层主要为泥质粉砂岩、砂岩，多处为断裂带和风化深槽，即隧道不是在水中穿越，而是在水下的沙岩层中穿过，因此在施工中很难杜绝水从岩层的缝隙中透出，随之带来了可能引发坍塌的危险。 据承担施工任务的中铁隧道集团董事长、党委书记郭大焕介绍，针对这些难题，中铁隧道狮子洋隧道项目部对盾构刀盘进行了耐磨处理，以减少掘进中换刀次数；还在盾构机泥水平衡仓底部配置破碎机，以便对较大的石块进行破碎作业。为确保盾构顺利推进，施工单位还运用了信息技术提高施工效率，同时制订了各种应急处置预案。 截至12日，狮子洋水下隧道盾构施工基本正常，但由于水下地质复杂，施工单位正在优化施工的技术方案。广深港铁路料2010年通车。此外，隧道按照列车时速350公里来设计，列车以每小时300公里速度运行，所产生的震动是非常大，因而对隧道的稳定性要求也非常高。假如稳定性处理不好，可能会导致列车的挡风玻璃破碎，乘客也会产生不适，因此对软地基和软硬不均地层基底变形与隧道不均匀沉降的控制技术要求非常高。 据悉，广深港铁路客运专线是连接广州、深圳、香港的快速铁路通道，全线146公里，设计时速350公里，是珠三角地区城际铁路网的重要组成部分，建成后对于推动区域经济发展将发挥积极作用。广深港铁路客运专线预计2010年建成通车。 参考资料：上海一鼎重型矿山设备制造有限公司